Hi,
ein paar Gedanken und Ausführungen zu Ruderblättern und Turnfins.
Das am meisten bei Outriggern und Hydroplanes verwendete Ruderblatt ist ein fast gerades Blatt mit einem Keilprofil. Warum eigentlich ein Keilprofil ? Seinen Ursprung hat das Keilprofil als Kontra Ruder gegen den Propwalk der durch die Halbtauchenden Propeller erzeugt wird. Der Keil wird dabei so eingestellt das die eine Seitenfläche fast ohne Winkel bei Geradeausfahrt im Wasser läuft und die andere Seite eben mit einem Winkel angestellt eine dem Propwalk gegengerichtete Komponente erzeugt , dort den Wasserstrom ablenkt. Zudem werden die Keilruder fast komplett als Nachlauf Ruder ausgeführt, das heißt die Ruderdrehachse liegt ganz vorne oder gar noch etwas vor der vorderen Ruderblattflächenschneide. Dadurch schwingt sich das Ruderblatt nur sehr unwillig zu unkontrollierten Bewegungen auf , was zu einem Ruhigeren Fahrverhalten führt. Ein Keil erzeugt aber je nach Keilwinkel einerseits Oberflächenreibung (Wasser zu Ruderblatt) sondern auch einen Anteil an Staudruck . Zusammen als Widerstandskraft eine der das Boot am meisten Bremsenden Faktoren zu erkennen. Das Ruder zu kürzen ist eine sehr effektive Tuningmassnahme bei einem Boot. Natürlich immer im Auge behalten wie sich das Steuerverhalten , die Ruderwilligkeit des Bootes damit auch verändert. Wie immer ein Kompromiss den man suchen muss.
Bei gegenläufigen Drehmomentfreien bzw. Propwalkfreien Antrieben ist aber ein Keilruderblatt nicht das beste Ruderblatt da es bei den Widerstandsmomenten nicht das mit den geringsten Widerständen ist. Hier sind nach wie vor Blattprofile mit einem Symmetrischen Profil die bessre Wahl. Wie bei allen ist die Dicke der Faktor. Also Profildicken von 6 - 8 % sollten möglich sein bei Hochfesten Stählen . Zu weiche , weniger steife Legierungen flexen , verbiegen sich was zu unerwünschten Effekten führt . Wieder der Kompromiss , klar dünne , Ruderblätter mit wenig Blatttiefe wären am Widerstandsärmsten sind aber auch die Verbiege freudigsten. Wenn unten am Blattende noch 90 Grad ein Blech angebracht wird kann damit die das Heck belastet werden oder auch gehoben werden . Im Bild ein recht großes Blech zum Sichtbar machen. Wir ehr viel kleiner ausfallen , wenn man mit den Effekten umgehen kann.
Beim Turnfin kommt dazu dass es praktisch immer ganz Starr in Schwerpunktnähe montiert wird. Je größer und je dünner desto mehr Greift das Turnfin in der Kurve. Die Lateralfläche ist für die Seitenkraft entscheidend. Große Fläche schiebt weniger seitlich, benötigt wenig Anstellwinkel um die Kraft zu erzeugen. In der Kurve was man braucht aber auf der Geraden stört das natürlich. Also warum nicht wie im Flugzeugbau das Fin im Anstellwinkel verstellbar ausführen. Bei Flugzeugen ist das Turnfin quasi die Tragfläche . Bei eng Kurvenden Flugzeugen werden dazu meist Klappen in der Nasenleiste und am Ende der Tragflächen ausgefahren. Vorne um die Strömung anliegen zu lassen und hinten um den Auftrieb zu erhöhen. Sprich im Resultat kann auch ein kleinere Fin genutzt werden um die gleichen Seitlichen Haltekräfte zu erzeugen um das Boot in einer Kurve im Kurvenradius zu halten. Weniger Bremsend ist es so besser in der Energiebilanz. Noch besser wäre das ein-und ausklappbare Fin dass sich auf der Geraden hoch klappt und gar nicht mehr Bremst oder die drehbare Scheibe die auch die Reibung reduziert aber immer im Einsatz ist.
Was kann mit dem Fin noch an Kräften erzeugt werden. Einmal kann durch seitliches Anwinkeln bei dem sich einstellenden Drift diese dazu genutzt werden um eine Kraftkomponente zu erzeugen die den Kurveninneren Schwimmer auf das Wasser drückt. Das verhindert dass das Boot sich nach aussen überschlagen kann , verhindert die Rolle auswärts. Das kann auch erreicht werden wen nur ein kleiner Teil des Fin am tiefsten Punkt abgewinkelt wird. Das können auch mehrere Knicke sein. Werden die auch nochmals in einem Winkel,zur Wasserneutrallage geknickt gibt es auch abtrieb auf der Geraden .
Happy Amps Christian
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